晨枫u盘维护工具v20版(BIOS中设置U盘启动)
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BIOS中设置U盘启动
1.进入主板bios设置界面的方法
早期主板bios主要有三种：Award，Pheonix，AMI，后来前两家合并了，现在就是两家：Pheonix-Award和AMI，前者更为常见。进入bios设置的方式基本都是在开机时按“Del”键，不过有些品牌的主板比较特殊，例如华擎是按F2；笔记本则是按F2的居多，也有按F1、ESC的。 设置完毕保存退出则基本都是按F10。
2.BIOS中设置U盘启动方法,常见的情形有以下几种：
A、无需进入bios设置的 现在好多名牌大厂主板无需进入bios界面就可以用快捷键选择USB启动，像华硕和联想的F8、华擎的F11、IBM笔记本的F12等等，只要按下这些快捷键，再选择USB设备就可以顺利启动，根本无需在意U盘的启动格式是HDD还是ZIP，应该说是比较方便的。如果你感觉到设置BIOS比较麻烦困难，根据你的电脑类型，选择热键，直接启动一键U盘装系统工具。
B、较早的Award和AMI 只要设置一项即把1st boot device设置为USB-HDD,图:
从图上看出，早期的Award和AMI界面很相似，都是到Advanced BIOS Feature菜单下进行设置，由于晨枫U盘维护工具一般是把U盘做成USB-hdd启动方式，我们就在这里选择USB-HDD为第一启动设备。少数Award主板在这里还会有一个Flash Disk Type的菜单，意思是“U盘读取方式”，需要设为HDD才行。如下图：
现在较新的主板bios基本上都是把U盘当做硬盘对待，bios中没有USB-hdd的选项，这种bios设置U盘启动都需要同时设置两个项目，下面是几个具体例子：
C、精英RS482-M主板，先把硬盘设为第一启动设备，然后再到上面那个"hard disk boot priority"的项目，里面可以同时看到硬盘和U盘的型号，把U盘调到第一位即可
D、更常见的新情况是，bios中根本不出现类似USB-???的项目，这是主板把U盘当硬盘对待，设置U盘启动大多涉及两个菜单项目，名称基本上就是“1st boot device”、“boot sequece”、“Hard disk boot priority”之类。设置思路基本就是先把硬盘设为第一启动设备，再到硬盘选择项目中把U盘提到首位。提供几个图片供大家参考，AWARD和AMI都有，大同小异：
E、还有一种AMI设置界面（华擎主板和部分华硕主板）如下图，在boot选项卡中可以设置启动顺序：
以上列举的几种情形可能并不全面，不过，虽然不同主板的bios设置不尽相同，但基本离不开这几个名称：“1st boot device”、“boot sequency”、“Hard disk boot priority”、“Boot Device Priority”，所以设置起来并不困难。经过以上设置，相信你的主板应该可以顺利实现U盘启动了.
掐指一算，F-35也20岁了
2001年10月26日，美国空军宣布，洛克希德X-35赢得JSF竞标。F-35已经20岁了。
F-35是漫长而熟悉的故事，从头数一遍流水账那是浪费时间了。F-35也是曲折而充满教训的故事，但每一步挫折都不是低级错误造成的，都是深思熟虑后既在意料之外又在情理之中的错误，因此也格外难以纠正。任何轻飘飘一句“如果xxx就解决了”都是图样图森破，任何试图改变F-35的某个技术特征而解决F-35的一切问题的企图都难逃失败，因为F-35的问题不全在于技术。
在2001年的竞标中，洛克希德X-35在6-7月间就做到了在500英尺（约150米）短距起飞后，达到超音速，然后再垂直降落，全套动作一气呵成。波音X-32也做到了，但是在不同的架次中分别实现的。波音还为满足上舰要求，在最后关头把无尾大三角翼改成正常布局，这样的临时抱佛脚很难使人对波音设计有信心，最后花落洛克希德顺理成章。
洛克希德的研发报价是2000亿美元，计划2008年交付第一架生产型飞机，根据不同亚型，单价在4000-5000万美元，折合现在6200-7700万美元。实际上，第一架生产型要到2011年才交付。初期低速生产的单价不算，10年后单价降下来了，约7800万美元，比预期的高，但不离谱，也与第四代同级战斗机可比。
然而，研发开支飙升到3980亿美元，全寿命开支高达17000亿美元，被Frank Kendall（当时国防部负责的采购主管，现在的空军部长）称为“军购中不该发生的事情”（acquisition malpractice）的典型。按照美国航空评论家Richard Aboulafia的说法，“你（F-35）成功了，但别再这么干了”（You succeeded, but please don’t try that again）。他实际上是在说，F-35亡了羊，但补上了牢。如果真成功了，那应该成为后人的典范，而不是别再这么干了。
STOVL的F-35B在2015年首先达到IOC，空军的F-35A在2016年达到IOC，舰载的F-35C在2019年才达到IOC。以色列的F-35A在2018年首先投入在叙利亚的实战，美国海军陆战队的F-35B稍后在阿富汗投入实战，美国空军的F-35A也在中东服役了16个月。
现在，澳大利亚、比利时、丹麦、以色列、意大利、日本、荷兰、挪威、波兰、韩国、阿联酋、英国都订购了不同亚型的F-35。土耳其订购了，也开始交付了，但现在看来要黄。
F-35成功吗？从达到设计要求来说，F-35基本上达到了，这是成功。但从达到美国和盟国的战略要求来说，F-35又没有达到，这是失败。F-35是优秀的战斗轰炸机，这从来没有疑问。作为空战战斗机，F-35是否能在实战环境里“打得过”4.5代战斗机（尤其是歼-16、歼-10C、苏-35）是一个公说公有理、婆说婆有理的事情。但F-35能否“打得过”歼-20（甚至苏-57）就不需要争论了：打不过。在F-22数量严重不足坏一架少一价情况下、下一代战斗机遥遥无期的现在，这是美国和盟国不可接受又不得不接受的现实。
这是美国战略误判的结果，但F-35在设计的时候没有为适应战场上的未知而预留余地，不能不说是一个失误。但预留余地是要提高成本的，F-35设计的最大要求就是控制成本，所以这又是不可能的任务。现在美国看清中国的上升轨迹了，在主观上，这样的错误不会再犯，但在客观上，是否还有这个本钱不犯错误就不好说了。
F-35的大部分问题都来自三军联合的要求，但F-35的存在也得益于三军联合的要求，只有规模经济才能降低飙升的军备成本。空军需要替换F-16、A-10，海军需要替换F-18，海军陆战队需要替换AV-8B，各自研制可以分别优化，但研发投资和制造成本是不可接受的。
美国是从空海联合的F-111走到分别研制的F-14、F-15和F-16、F-18的。“十系列”是美国历史上最成功的一代战斗机，也是最昂贵的一代战斗机。美国玩不动这样的豪华游戏了。联合研制是美国海军陆战队获得全新研制STOVL战斗机的唯一希望，DARPA验证了可以用同一气动平台实现常规起落与STOVL后，美国空军和海军不再有理由拒绝加入联合研制，否则不可能通过国会拨款的关。但F-35似乎把未来联合研制的路也堵死了，怎么办？“主流意见”是还是要回到分别研制，但到拨款之前，谁都不知道最后会怎么办。对于未来几十年的美国，“没钱才是硬道理”。别把美联储放水和真有钱混淆起来。
冷战结束也是美国工业合并大潮的年代。竞争产生效益是对买家而言的，规模产生效益是对卖家而言的，这两者是天然有矛盾的。在成熟、内卷的民用市场上，合并是做强做大的必须。在后冷战的军工市场上，这更是必须，美国已经养不起那么多军工公司了。1997年，国防部长佩里把各大军工公司的头目招来开会，明确表态：内卷没有出路，合并才是生路。这就是有名的“最后的晚餐”（Last Supper）。
在JSF时代，诺斯罗普已经“半退出”战斗机业务了，只有洛克希德和波音还有战斗机业务。但规模经济思路导致“赢者通吃”的竞标模式，输者面临拆锅扒灶的前景，无人机是不足以维持的。
“赢者通吃”思维像消费者购物，“我就是挑最便宜、最对胃口的店家买”。在有一个大商场可以挑的时候，这没错。要是市面上只有两家店，而两家店的生存都依赖你的生意，选择就不那么容易了，因为死者只有哀怨，但活者从此就拿捏定你了。
F-18E的生产一直没断，美国空军甚至恢复了F-15E（改进后更名为F-15X）的生产，波音还获得T-7教练机的竞标，这些都是保护波音战斗机业务不断香火的，避免波音彻底退出。但“赢者通吃”模式使得美国吃的苦头还不止工业基础萎缩，一切与F-35有关的升级、维修都将通过洛克希德，这是美国空军自己给自己套上的霸王条款。
在定价上，美国空军也试过各种办法。价格封顶的包干如果迫使飞机公司破产，不仅已经沉没的投资没了，战斗机也没了。最后只好再“破顶”，帮飞机公司兜底。历史上的F-14和格鲁曼就是先例。固定利润是另一个办法，成本直报直销，但利润是固定的。其结果是公司对降低成本毫无兴趣，还是达不到降低开支的目的。
F-35采用分阶段的做法，每年一批低速生产都要重新谈判。这不仅耗费精力，洛克希德也因为不能做长期规划，把投资分摊到长期批次中，所以初始批次价格奇高。
更大的问题是边试飞、边生产。洛克希德和美国空军都太轻信计算机辅助工程了，认定试飞只是验证，不会有大问题，结果一错再错。试飞发现了大量问题，已经交付的飞机都要返工，不仅是公关灾难，也是成本控制的灾难。
边试飞、边生产是为了加速批量投产时间，尽早投产就尽早将研发投资转化为战斗力和盈利，降低拖延造成的成本。结果欲速则不达，过早冻结设计然后被迫返工，包括生产线的重新调整，是研发投资几乎暴涨一倍的主要原因。事实上，试飞到现在还没有彻底结束，理论上还是有可能要继续修改才能达到真正的量产标准。
另外一个大问题是软件。F-35是第一架软件化的战斗机，软件研发的工作量巨大，因此从一开始就制定了升级路线图，分类分步升级，逐步过渡到完整的作战能力。IOC实际上只实现了基本飞行功能，高g机动都没有解锁。也只有基本的空战和对地攻击能力，远没有到可以使用所有设计要求的主要机载武器的程度。
饶是如此，各种版本和补丁使得软件管理成为噩梦，各单位甚至每一架飞机都处在不同的版本或者补丁的状态，因此软件故障分析和解决就成为不可能的任务。而且项目拖延的时间之长，使得早期飞机的硬件已经过时，无法进行软件升级。这还不是换一块板子的问题，在架构上已经不能升级了。扒掉全换则代价太大，不值得。想想也是，20年前攒的PC机，现在已经没法升级到Win11，需要换主板、CPU、内存、显卡，最好硬盘换SSD，电源也需要换更大功率的。要想面板上带USB3插口，连机箱也得换。这样，也就键盘和鼠标没换了。部份F-35已经已经未老先衰，只能用作二线训练了。
F-35的经验教训促使美国空军重新认识军机的研发和制造。这不是消费者进商场购物，市场规律不能硬套。首先并没有那么多商家，不能把商家弄到店大欺客。其次商家并不是真正的商家，因为只有美国空军这一个消费者，所有军火出口都是经过美国空军批准的，在某种程度上可看作是美国空军的衍生体。因此，唯一的买家不捧场的话，商家只有退出。反过来，50年代时美国航空工业的爆炸式竞相发展是雨露均沾的结果。
更多商家的存在也鼓励竞争。这不仅是商业上的竞争，也是技术上的竞争。垄断意味着同质化和技术发展的僵硬化，连军方要找人对技术方案做独立评审都难了。不在其中，难品其味，军方的技术资源是有限的，而且视角不同，很难对设计和制造上的问题做出准确评估，但设计和制造是可以使得看似光鲜的小船说翻就翻的。
50年代时，美国空军有5家主要的战斗机制造公司，其中三家是“一线”公司：北美、共和、康维尔；还有两家“二线”公司：洛克希德和诺思罗普。美国海军有4家主要的战斗机制造公司：格鲁曼、沃特、麦克唐纳、道格拉斯。现在只有洛克希德算“一线”公司，波音算“二线”公司，诺斯罗普是否还保留战斗机的研发和制造能力已经存疑了。这是很使得美国空军焦心的。波音、洛克希德、诺斯罗普三足鼎立但各有所长的局面看来不会大变了，雷西恩、通用原子等可能成为二线公司，以保持最低限度的工业基础。
项目拖延时间太长是另一个问题。现行方法是在项目开始时，对所有技术要求事无巨细地严格规定。但为了避免水多了加面、面多了加水的螺旋形攀升，设计要求一旦制定，就严格冻结，对供应侧和需求侧的新要求都置之不理，而是预留适当空间，在后续升级中解决。由于研发过程冗长，新战斗机有出生即过时的危险，IOC后的初始升级实际上是回头打补丁，把研发时间过长导致的欠账补起来。但要是技术或者经济原因导致升级遇阻，新增要求会迅速堆积，加重后续升级的负担，而且环环相扣，不容许失败。F-35就是这个情况。
缩短研发周期对成本控制的作用显而易见，滚动发展也容许把上一代研发中已经意识到但来不及实施或者正在涌现的新技术付诸实施，也便于推倒重来，而不必拘泥于削足适履。后浪马上就要推过前浪也迫使飞机公司不断在技术研发方面不断投入，增强技术活力。
缩短研发周期和生产周期也促使飞机公司有条件着眼于接踵而至的下一代新设计，而不拘泥于当下的得失，减少落选公司患得患失的“竞争不公”官司和行业内耗。这还鼓励各大飞机公司融入开放架构，不仅大家有碗饭吃，而且可嫁接到下一代的滚动研发。
美国空军的设想是：
1、 不再强调经久耐用，只求在10-15年（一开始时是5-10年，已经延长了）里保持足够先进
2、 不再强调性能上均衡地全面领先，只要关键技术到位，就着手研发和装备
3、 不再强调规模经济，可能每年订购24架，只持续3-5年，总数不超过几百架，但利用数字化设计与制造、3D增材制造降低成本
这是以工业界正在积极拥抱的新质技术研发和制造理念为基础的：
1、 敏捷研发，不求一步到位，容许偏废，快速迭代，避免冗长的传统研发过程
2、 开放架构，重要系统可以在不同厂商、不同代的战斗机之间即插即用
3、 高度数字化贯彻于设计、制造、使用、保障、报废的全过程
不过适用于iPhone的理念未必适用于战斗机，任何一代iPhone的产量都不可能用“小批量”来描述。iPhone也是“用烂就扔”的，再“低成本”的战斗机都不可能这样，快速更替的累计成本根本没法接受，苏联战斗机重研制、轻改进、只在乎一招鲜、不在乎吃遍天就是快速更替的思路，但历史证明这导致高度浪费和反复建设。
敏捷研发也意味着频繁的重新训练，更意味着繁多的机型。新增一种机型就新增一套支援保障体系，这个固定开支与机队的大小关系不大，但分摊的底数缩小使得单位支援保障开支急剧上升。据美国战略与国际研究中心（简称CSIS）估计，5种、每种72架、总数360架战斗机的混合机队的支援保障成本与1800架的单一机队的支援保障成本相当。这是与成本控制的初衷背道而驰的。
另一方面，实际作战需要的是各种能力的综合，机型有所偏废意味着需要多个机型联合出动，意味着几乎所有行动都需要增援才能发动，不仅增加了行动的复杂性，也在拆东墙补西墙的过程中加剧了机队数量不足的难题。相比之下，F-35作为具有自护航能力的战斗轰炸机，就是天赐的优点了。
开放架构要求军方拥有最终设计的知识产权和源代码。原制造商与第三方一起，要通过竞争才能得到制造、升级和维护的合同。这有利于不断拉平起跑线，破除赢者通吃和垄断，破除钓鱼。但军工公司存在的目的是盈利，如果盈利前景不大，脱离军工就是选项。美国军工行业在冷战后的几轮合并在很大程度上是军工订单不再能支持股东盈利预期的结果。
开放架构还要求军方主导技术标准的制定与合规认证，否则还是军工行业主导的话，只能导致碎片化和貌似开放、实质封闭。不过军方毕竟是打仗的，这样的深度技术介入并非强项，既缺乏人力，也缺乏组织支援。漫天画饼不是制定技术标准，技术标准不能在真空里产生，需要有设计、制造、升级、维修方面的丰富经验才能避免脱离实际，美国在5G标准方面缺乏发言权就是这样的问题。开放架构也常常与成本控制相悖。开放架构需要预留很多短期内用不到的接口和升级空间，有些可能因为种种原因而永远用不到。这意味着额外成本，再次与成本控制的初衷相悖。
设计-制造-试飞-改进的全程高度数字化大大理顺了整个研发过程。波音在3年内就设计和首飞了T-7“红鹰”教练机的原型机，并中选为美国空军下一代高级教练机。但中标三年后，评估试飞还在进行，还出现了横滚不稳定的低级错误，第一架量产型更是遥远，IOC推迟到至少2024年，FOC则要2034年。这只是技术和性能要求不高的教练机，说明数字化依然任重道远。
F-35的20年是充满故事的20年。一方面，很多新技术成为标杆；另一方面，从定位到项目管理充满了失败的教训。F-35最大的贡献是迫使人们重新思考战斗机：性能不是全部，成本更不只是竞标和合同执行的问题，必须从体系和发展来考虑。F-35是一个“功夫在机外”的故事。
主板BIOS教程手把手教你刷bios，多种bios教程
小编在逛论坛和贴吧的时候有很多人都在问我bios如何刷才安全，怎么样不用担心BIOS被刷坏，小编就在网站搜索并整理了几种办法提供给大家，让我们在刷BIOS的更加快速并便捷。
烧录BIOS
准备工作：在官方或者可靠的网站下载最新BIOS，放到U盘中。断电取下BIOS芯片。按主板的BIOS芯片类型到淘X上去购买一个芯片烧录器。便宜的大概几十，贵的二百多。
优势：有设备的好处是，安全性高，烧录BIOS安全，不用担心刷坏BIOS，一次不成功，再接再厉也可。还有个好处是，你也可以去帮别人刷BIOS。
方法：打开文件浏览，选择U盘上下好的新BIOS，自动烧录，完成后自动检查是否写成功。简单快捷安全。上检测卡检测显示2A00，表示成功。若没有检测卡，也没有关系，不行再写呗。
BIOS里更新
1、 以技嘉Z170一款为例。
2、进入BOIS找到Q-Flash,从磁盘驱动更新BOIS。
3、 选择设备。
4、开始更新，一定等它更新完成。更新成功后在SYSTEM下可以看到BIOS的版本。
前提：下载此板官方新BIOS。主板必须支持FLASH载入更新功能。像技嘉、华擎、微星的Z170等较新的主板都拥有此功能。（以Z170主板为例是因为，对于INTER锁频，用Z170主板能够超到。）
纯DOS更新BIOS
1、准备：下载FlashBoot，制作纯DOS启动盘。下载新BIOS，解压到U盘内。从进入BIOS，从U盘启动进入DOS。输入Dir可查看U盘里的BIOS文件。
2、输入BACKUP可以备份BIOS，并生成一个BAK.ROM文件在U盘里。
3、 输入UPDATE开始刷bios。
4、提示“Program ended normally”或者光标不在动时（注意观察等待）表示刷新bios成功。
5、也可用“老毛桃”、“晨枫”“大白菜”等进入DOS下。Dir,查看BIOS文件；Efiflash，备份BIOS；autoexec，批处理直接刷新BIOS。刷新会自动重启无需担心。
感觉此文对你有帮助的朋友请多多关注并分享，谢谢~~~
电脑主板BIOS刷新升级方法集合
什么是BIOS？BIOS是英文"Basic Input Output System"的缩略词，直译就是"基本输入Output系统"。它是一组固化到计算机内主板上一个ROM芯片上的程序，保存着计算机最重要的基本输入输出的程序、开机后自检程序和系统自启动程序，它可从CMOS中读写系统设置的具体信息。 其主要功能是为计算机提供最底层的、最直接的硬件设置和控制。更直观的说，它是主板上一个正方形，或者长方形的芯片，芯片里存着电脑最基本的输出输入的程序，这个程序在开机时按F2、Delete等键可以打开进行查看或者控制。
单BIOS
双BIOS
一般只有较新的中高端主板才有双BIOS。
为什么要刷（升级）电脑主板BIOS？刷BIOS可以解决一些电脑主板的硬件兼容问题。如主板对内存条的兼容不好，电脑经常重启或进入安全模式，经常出现内存问题等。刷新BIOS的另一个重要作用是，需要使用一些新BIOS功能，如Z170主板搭载skylake CPU超频等等。
刷BIOS具有一定的危险性，可能导致芯片烧坏，影响主板保修（因为保修序列号就存在其中），导致集显失效等问题。如果主板是单BIOS，一次刷坏不建议再继续，需要送修或返厂，以免造成更大的损失。当然也有办法自己修复，但不靠谱，不推荐。另外，低端的主板除非兼容性有问题，要死马当作活马医，否则不推荐也没必要刷BIOS。当然中高端主板，倒是不妨一试。
下面总结了几种刷BIOS的方法。
1.烧录BIOS。
准备工作：在官方或者可靠的网站下载最新BIOS，放到U盘中。断电取下BIOS芯片。按主板的BIOS芯片类型到淘X上去购买一个芯片烧录器。便宜的大概几十，贵的二百多。
优势：有设备的好处是，安全性高，烧录BIOS安全，不用担心刷坏BIOS，一次不成功，再接再厉也可。还有个好处是，你也可以去帮别人刷BIOS。
几十的货色
方法：打开文件浏览，选择U盘上下好的新BIOS，自动烧录，完成后自动检查是否写成功。简单快捷安全。上检测卡检测显示2A00，表示成功。若没有检测卡，也没有关系，不行再写呗。
2.BIOS里更新。
前提：下载此板官方新BIOS。主板必须支持FLASH载入更新功能。像技嘉、华擎、微星的Z170等较新的主板都拥有此功能。（以Z170主板为例是因为，对于INTER锁频，用Z170主板能够超到。）
以技嘉Z170一款为例。
进入BOIS找到Q-Flash,从磁盘驱动更新BOIS。
选择设备
完整更新
开始更新，一定等它更新完成。更新成功后在SYSTEM下可以看到BIOS的版本。
3.纯DOS更新BIOS。（安全性好）
准备：下载FlashBoot，制作纯DOS启动盘。下载新BIOS，解压到U盘内。从进入BIOS，从U盘启动进入DOS。输入Dir可查看U盘里的BIOS文件。
输入BACKUP可以备份BIOS，并生成一个BAK.ROM文件在U盘里。
输入UPDATE开始刷bios（刷BIOS过程中一定不能断电，否则会失败而开不了机）
提示“Program ended normally”或者光标不在动时（注意观察等待）表示刷新bios成功。
另外，也可用“老毛桃”、“晨枫”“大白菜”等进入DOS下。Dir,查看BIOS文件；Efiflash，备份BIOS；autoexec，批处理直接刷新BIOS。刷新会自动重启无需担心。
4.WINDOWS下，Award 和Phonix BIOS 用BIOS FLASH刷BIOS。
方法：下载新BIOS，到电脑上。打开软件。在BIOS影像信息里会出现BIOS的位置和名称，版本号，核对下如果正确Flash,升级。升级后会要求重启。
5.在线刷新BIOS。
了解主板是否有在线刷新工具。如果有，可在线刷新。如磐石MagicFlash。解压运行Magic BIOS.exe，即可自动检测BIOS并且更新。
6.内置自带刷新。
如果开机自检界面上发现有“Alt F2 to enter AWDFLASH”的字样，说明主板BIOS已经内置了刷新程序。把新BIOS下载到U盘启动工具上。然后重启，把U盘设为启动盘，重启按住Alt F2,系统自动识别BIOS和主板并进行升级。
总结，烧录BIOS芯片最安全，但要出一点点血。BIOS内更新主要针对新主板，和内置自带刷新很相似。DOS下刷BIOS比较主流的做法，但是对于没刷过的人来说，有点难以下手。后面3种方法主要是针对老主板的。
注意：要考虑是否必要刷BIOS；要了解BIOS芯片型号；主板品牌型号众多，刷BIOS方法也很多，需了解厂家相关说明，再考虑用什么方式刷BIOS；刷新前看清楚是否是需要刷新的BIOS版本；刷新中不要有其他操作，或断电；COMS不一定需要清除等等。
简单的总结了下几种刷BIOS的方法，不足之处。不要见怪，多提意见。
从自控角度看特斯拉的刹车门
转瞬之间，特斯拉在中国就从香饽饽变成臭狗屎了，触发事件是刹车门。
事件的前因后果就不罗嗦了，车主和特斯拉的公关互动也不去说它，让子弹再飞一会儿。
就从自控角度说说常见的几个“实锤”：
1、刹车的用力问题
特斯拉是双重刹车，不是通常汽车的单一刹车。在正常情况下，轻踩刹车启动的是能量回收的“充电刹车”（regenerative braking），到速度降低到一定程度之后，转入常规的液压助力刹车，把车停下来。紧急刹车的时候，直接转入液压助力刹车，就像通常汽车的急刹车一样。
很多人用刹车前两秒钟减速不足作为特斯拉刹车设计有问题的实锤，这实际上正好说明了车主在前一段是轻踩，以为能有足够减速，实际上减速不足，到后来才使劲踩刹车的。
这样的“双程刹车”有利于在能量回收和安全之间兼顾，但踩刹车的感觉上很可能非线性，越是老司机越不习惯。前半段注重能量回收，感觉上接近用发动机倒拖的engine brake，后半段才是正常的刹车感觉。问题是，老司机用engine brake的时候，都是自己知道在engine brake，心理上有准备，也知道什么时候换到正常刹车。刹车控制越俎代庖后，这个心理准备就没有了，老是要猜正常刹车什么时候才启动。这是人机设计的问题，不是安全设计的问题。
很多人用刹车主缸压力来说明，车主一开始就使劲踩到底的。
根据数据，在车速116的时候，车主第一次踩刹车，制动主缸压力在4.5-12.3bar。
这里解释一下，正常用力踩刹车的力在10-20bar，紧急时40bar，成年男性坐姿用体重撑起来能达到100bar。
我们看到第一次踩刹车一秒钟车速从116降到了109.5。
这不是刹车失灵是什么？
第二次踩刹车的力18.3-40.2bar，第一次刹车没反应，司机应该是急了，这次的力大了很多，坐姿腿部力量的极限40bar。
然而一秒的刹车车速仅从109.5降到了94。
可以想象司机的绝望。按照这一秒平均时速100km/h来算，车已经开出了30米。加上上一次一秒的刹车也要三十米以上。
刹车距离超过六十米，两次刹车，车速仅从116降到94km/h。这谁心脏受得了，生死时速啊！
第三次刹车41.4-92.7bar，司机大爷应该是疯了，站起来踩的，踩到了92.7bar！这力量我们做实验的时候要站起来，屁股离开座位。
然而，数据显示从6:14分25秒41开始到26秒37，车速从94降到了74，又是漫长的一秒钟！站起来踩终于降了点。
大爷要始第四次最后发力了，数据显示26秒43到27秒45，大爷踩刹车的力从86.1-130.8。大爷就是大爷，已经玩命了，踩到这可怕的130.8，大爷是魂都吓出来了吧。
可惜速度仅仅降到了48.5，终于发生了事故！
看数据，从22秒36到发生事故的27秒45，大爷四次拼命踩刹车，看来是真的怕死 一家老小都在他的脚上啊。
这惊魂四秒里车辆行驶了110米左右，116降到48.5，刹车距离110米，特斯拉这刹车距离，不知道各位看官觉得咋样？算不算刹车失灵？
最后，大爷踩刹车踩到130.8bar这也是人体工程学奇迹，丰田实验室也没踩出来这么高的数据。强度设计都是按照80bar，有的车型超过了刹车会踩掉的，哈哈
这里是把踩刹车的踏板压力与刹车主缸压力搞混了。刹车系统有液压助力的，没有助力还要液压干什么？普通汽车发动机没有点火之前，刹车没有液压助力，这时踩刹车特别重，方向盘也是，但点火后感觉就正常了，轻多了，就是这个道理。
2、最后一秒钟的数据问题
可以看到，数据是用Excel表格显示的，时间线上也是有“漏洞”的。有人以此为证：特斯拉篡改数据！
这是对数据记录仪（data historian）的误解。
所有数据（不管是连续数据还是离散事件数据）在进入数据记录仪的时候，都要筛选一遍，才“收藏入库”。现在硬盘、U盘容量越来越大了，但工业级硬盘、U盘有一定的认证标准，容量远远跟不上民用级，另一方面，容量再大，也跟不上要求的数据量的增加。喜欢自己下载影视的人就知道，明明好大一个盘，一会儿空间又没了。
连续数据（速度、主缸压力）等都是经过一定的数据压缩才存盘的，不可能直接存盘。假定每秒采样100次，每次数据进来时，都要与上一次已经记录在盘的数据比较，只有超过一定变化幅度，才予以记录。这个幅度通常足够小，但到底多少是“足够”，这就看设定了。幅度越小，记录越精密，但对盘容量的要求也越高。在数据恢复的时候，两个数据点之间可以内插，看起来完整一点，也可以直接用原始数据显示，这样看起来就有“空隙”了。任何数据记录仪都是这样的，特斯拉也不例外。
但离散事件数据（开始踩刹车、ABS启动）就不是这样的，而是随到随存。有的时候还是按照固定的采样率轮询，有的时候索性由信号发生端发中断要求，并自带“时间邮戳”（time stamp）。对于特斯拉这样车载系统共用统一时间源的情况，都不用担心各装置的时间不同步，大概率是用中断的。
所以把连续和离散数据统统罗列在一起的时候，时间线看起来会不均匀，但这不是篡改数据的罪证。
至于用Excel，数据记录仪的内部数据是没法直接看的，都是用Excel把数据导入到容易看的格式，这是通用做法。至于特斯拉是否在这个过程中做过手脚，这就信者恒信、不信者恒不信了。除非你有证据，否则至少没法下定论说特斯拉做了手脚。
3、电控刹车信号处理速度问题
还有一个说法是软件八哥，或者电控处理速度不够，造成信号延误。
计算机控制系统本质上是离散的，都有固定的采样速度，也都受到运算速度的限制。但任何实时控制系统都必须保证远远超过香农定理要求的最低速度，必须做到基本能复现模拟信号的采样速率才行。在运算和任务调度方面，也有优先级和时序问题，高优先级的任务更加保证资源，对于实时任务，所有的前级任务都要确保完成才启动后级任务，而不能“错过一个周期”到下一周期才接着做。这些对搞自控的就是1 1=2一样天经地义。你可以质疑，但要是人家连这点都想不到、做不到，那这饭是白吃了。那他们白吃了吗？这又是一个信者恒信、不信者恒不信的问题了。特斯拉是对各种已知情况测试过的，是过关的。要是你认为还有未知情况没有测试，很好，提出来，到底是哪样的未知情况，然后抓住特斯拉要他们测试，而不能泛泛低“说不定哪有什么情况……”，那说了等于没说。还是那句话：拿证据。谁质疑，谁举证。
4、控制逻辑问题
波音737MAX出事后，人们对自控的信心大减。这可以理解。这又回到信者恒信、不信者恒不信的问题了。特斯拉刹车控制逻辑有什么八哥，是需要举证的。这和上面说到的信号速度是一个道理。
至于为什么自动刹车没有起到作用。自动刹车的设计是有基本设定的。特斯拉的设定我不知道，猜测起来，是以自动跟车的时候为主的。也就是说，前车是有一定速度的，前车减速也需要时间和距离，所以自动刹车启动距离不会太长。也就是说，不会假设前面是一堵墙。一般人也不会高速对着墙开过去。如果是墙的话，需要很远距离就开始全力刹车，这在路上是没法用的。如果是急弯道，前面有墙并不影响有绕过去，但自动刹车远远开到了，以为你要撞上去了，自动刹车了，这还怎么用？当然，前面要是真有一堵墙，这就傻眼了，那么晚才刹车，天王老子也救不了你。
特斯拉“有罪”吗？不知道，有可能。但不能有罪推定。你要倒置举证也可以，特斯拉有按照DOT标准的测试数据，中国也承认的，否则是不能上路的。你要说那些数据不可靠，或者有遗漏，那就轮到你举证了。